Карельские перевозчики рассказали Путину о шокирующих фактах
Мы уже не раз писали, как питерский бизнес выживает с рынка карельских перевозчиков. И губернаторская команда этому только способствует. Новый конкурс на пригородные перевозки составлен так, что местные перевозчики не могут в нем поучаствовать. Без работы останутся более 500 человек. Некоторые предприниматели признаются, что сейчас им хоть в петлю лезь. Карельские же чиновники уверяют, что действуют в интересах жителей, а не питерского бизнеса. Отчаявшиеся перевозчики написали письмо президенту Владимиру Путину. Карельские предприниматели подробно рассказали президенту, как в республике лоббируются интересы питерского бизнеса, как пытаются уничтожить троллейбусные перевозки в Петрозаводске, какие старые автобусы ездят по городу, как разваливали ГУП «Карелавтотранс». Факты, рассказанные перевозчиками президенту, шокируют.
Уважаемый Владимир Владимирович!
При активной поддержке правительства Республики Карелия, в Республику Карелия «идёт крупный бизнес» из Санкт-Петербурга в том числе и в транспортную сферу. Мы ничего не имеем против Санкт-Петербурга и его бизнесменов, нас возмущают их методы «захода» на рынок через республиканскую исполнительную власть. Исходя из всего нижеописанного, видно, что рынок автобусных перевозок в Карелии (как и многие другие сферы экономики Республики) усиленно «зачищается» для крупного питерского бизнеса, путём выдавливания и уничтожения не только небольших частных организаций и индивидуальных предпринимателей, платящих ежегодно от 30 тысяч до 1 миллиона рублей налогов в бюджет Карелии каждый, но и уничтожения крупных государственных предприятий.
В 2013 году фирмы, подконтрольные Санкт-Петербургскому перевозочному холдингу «Питеравто», на скандально известном конкурсе стали основными автобусными перевозчиками в г. Петрозаводске – столице нашей Республики Карелия.
В итоге, сейчас в Петрозаводске эксплуатируется около 60 относительно «свежих» автобусов марки ПАЗ-3204 (2013 года выпуска), и примерно 160 отстраненных от работы в г. Санкт-Петербурге автобусов турецкой марки Otoyol 2005 года выпуска(!) – так как в городе на Неве, по условиям тамошнего конкурса, не имеют права работать автобусы старше 7 лет.
В 2014 г. местные покровители питерского бизнеса попытались уничтожить и троллейбусные перевозки в Петрозаводске, чтобы уже полностью контролировать абсолютно все внутригородские маршрутные пассажирские перевозки в Петрозаводске и поставить на бывшие троллейбусные маршруты дополнительные партии «отработанных» в Питере автобусов. С этой целью, известные в городе и республике люди попытались обанкротить муниципальное троллейбусное транспортное предприятия «Городской транспорт», затем выкупили его долги и даже поставили «своего» внешнего управляющего, однако, усилиями Петрозаводской городской администрации, троллейбусное предприятие удалось сохранить.
Теперь взор «питерского транспортного бизнеса» направляемый их местными прихлебателями, направлен на межмуниципальные автобусные перевозки по республике – тоже лакомый кусок. Рынок данных перевозок оценивается примерно в 400 миллионов рублей выручки в год (около 110 автобусов, ежедневно выходящих на линию). Сейчас на данном рынке работают около 30 перевозчиков различной формы собственности, имеющих в своём распоряжении автобусы различного класса от 13-19 местных микроавтобусов до 59 – 63 местных комфортабельных автобусов международного класса.
Система распределения маршрутов в пригородном и междугородном сообщениях в Карелии — конкурсная. Конкурсы проводятся регулярно с 2006 года. Сначала конкурсы проводились сроком на полгода, потом были годовые, а в 2011 году был проведён конкурс сроком на 3 года. За годы проведения отборов организаций для работы на маршрутах, «утряслись» основный требования как к самой конкурсной процедуре, так и требования к перевозчикам, а именно: основным критерием для отбора была совокупность опыта работы, безопасности перевозок, соблюдения законодательства в области лицензирования и ценообразования, а также состояние и обновление парка подвижного состава перевозчика.
Поскольку конкурсное распределение прав обслуживания тех или иных межмуниципальных маршрутов в Республике Карелия никогда не подразумевало дополнительного финансирования (субсидирования) автобусных перевозок со стороны исполнительной власти, система лотов строилась с учётом принципа самоокупаемости перевозок. Более-менее доходному маршруту в «нагрузку» давался заведомо убыточный, но социально необходимый, для обеспечения сообщения с каким-либо отдалённым, но малонаселённым пунктом.
Так же, учитывалась цикличность автобусных перевозок в загородном сообщении: где более «высокий» по пассажиропотоку и, соответственно, доходам период – летний, а наиболее затратный и малодоходный – зимний, — по этому конкурсы проводились осенью, т.е. отработав тяжёлый зимний период с минимальным пассажиропотоком и огромными расходами на преодоление сурового «зимнего карельского бездорожья» перевозчик имел возможность перекрыть свои расходы летом, а не отработав более доходный летний период, прекратить работу на маршрутах осенью.
На октябрь 2014 года был запланирован очередной конкурс, уже на срок 5 лет, однако он был отменён по требованию УФАС Карелии, куда поступили жалобы, в т.ч. от ООО «АТП-2» — одной из фирм городских перевозчиков, подконтрольных «Питеравто». Поводом для отмены послужили, в общем-то, формальные неточности в публикации конкурсной документации, однако это послужило поводом для переработки всей конкурсной документации и затягивания новой конкурсной процедуры до апреля 2015 года.
Практически одновременно, представителями организаций, подконтрольных «Питеравто» идёт «захват» оператора крупнейшего автовокзала и крупнейшего автобусного перевозчика Республики Карелия по пригородным и междугородным маршрутам – группы государственных унитарных предприятий «Карелавтотранс» (ГУП РК «Карелавтотранс» и ГУП РК «Карелавтотранс-Сервис»).
В октябре 2014 года на оба ГУПа назначен новый директор – Каштанова Эльвира Эдуардовна – человек с образованием гинеколога, до этого ни дня не проработавший в области пассажирских перевозок и вообще не имеющий представления о транспортной сфере. За полгода управления ГУПами предприятия практически доведены до стадии банкротства. Всем работникам не выплачиваются месячные премии, которые до этого фактически составляли часть зарплаты. На предприятии создана невыносимая и нервозная обстановка, большая часть работников предприятия запуганы угрозами увольнения и уменьшения зарплаты.
В результате с предприятий уходят специалисты, проработавшие не один год. В то же время штат управления обоими предприятиями раздувается (увеличивается и доля управленческих расходов) – на работу трудоустраиваются люди из подконтрольных «Питеравто» компаний, родственники и знакомые директора. Финансами в обоих государственных предприятиях теперь заведует человек, являющийся учредителем и руководителем нескольких предприятий, снабжением занимается родственник руководителя, руководителем службы по ремонту автобусов является человек — недавний руководитель одной из подконтрольных «Питеравто» компаний.
За период затягивания новой конкурсной процедуры произошли и кадровые перемены в профильном Госкомитете Республики Карелия по транспорту, организовывающем конкурс: начальником отдела транспорта назначен Левченко А.В.(именно тот человек, при руководстве которым отделом транспорта прежней городской администрации, проводились скандально известные конкурсы на внутригородские перевозки Петрозаводска в 2013 г., победителями которых и стали компании, подконтрольные «Питеравто»).
После этого назначения, изменению подверглась и практически вся конкурсная документация: Приказом Государственного комитета Республики Карелия по транспорту № 31 от «06» марта 2015 года были внесены изменения в приказ № 79 от 30.07.2014 г. того же комитета. Однако требования УФАС (принятые по вышеупомянутым жалобам) к изменению приказа № 79 касались лишь некоторых пунктов, а по сути «Порядок проведения конкурса на право осуществления пассажирских перевозок по расписанию движения автомобильного транспорта по маршрутам пригородного и межмуниципального сообщения на территории Республики Карелия.» оказался практически полностью изменён.
В основу подсчёта баллов претендентов установлен принцип наличия новых автобусов (возрастом до двух лет), причём обязательно не их наличие, а наличие документов на автобусы, – договоры лизинга, аренды и т.п. То есть, никакой разницы в праве собственности на транспортные средства в конкурс не заложено – хоть автобус купил в собственность за 10 миллионов рублей, хоть за 100 рублей взял в аренду в соседнем регионе – одинаково. Так же прописана возможность привлечения третьих лиц для выполнения обязательств перевозчика, выигравшего конкурс по тому или иному лоту.
Таким образом, возможна «перепродажа» права работы на определённых маршрутах перевозчиком-победителем в конкурсе, в том числе перевозчикам, которые не смогли принять участие в конкурсе по ряду причин (например, меньшее количество автобусов), либо не были допущены. Подверглась изменению и система лотов: если на предыдущих конкурсах один лот соответствовал объёму работы на 1 – 2 единицы транспортных средств (автобусов), и на конкурсе 2011 года было 99 лотов, то теперь лотов всего 4 (четыре!) ёмкостью по 36, 17, 22 и 25 автобусов каждый. Таким образом, получается, что действующим перевозчикам необходимо срочно приобретать либо брать в лизинг, аренду дополнительные автобусы. Остаются только вопросы: а как же быть перевозчикам, имеющим 1 – 2 автобуса?
Где поддержка малого бизнеса? Малый бизнес вообще отстраняют от работы. Большинству нынешних перевозчиков остается ждать, когда какой-нибудь крупный перевозчик победит на конкурсе (у которого может и не быть необходимого количества автобусов, а лишь мифические договоры аренды/лизинга), взяв укрупнённые (как описано выше) лоты, а потом обращаться к нему с просьбой (естественно, не бесплатно) о выделении какого-либо маршрута для работы.
Здесь же прячется более важная проблема – безопасность пассажирских перевозок и угроза жизни и здоровью пассажиров, а именно: укрупнение лотов создало проблему содержания и выпуска транспортных средств вне места базирования перевозчика. В случае победы на конкурсе какого-либо перевозчика по лотам № 1 или 3 ему необходимо будет иметь производственные базы и аттестованных сотрудников сразу в нескольких населённых пунктах Карелии – места хранения автобусов, прохождения предрейсовых техосмотров транспортных средств, места прохождения предрейсовых медосмотров водителей. Поскольку для организации всего этого необходимо время, есть большая вероятность того, что на линию будут выпускаться неисправные автобусы и непрошедшие медосмотр водители.
Вместе с тем, в процессе объявленного конкурса производятся изменения конкурсной документации, а именно 17 марта 2015 г. произведены изменения в таблице лотов: лотов осталось столько же – четыре, и количество машин на каждый из лотов прежнее, но требования к каждому лоту изменились.
В предыдущем варианте, опубликованном 11 марта 2015 г. в каждом лоте, кроме количества автобусов, необходимых для выполнения включённых в него рейсов, указывалось какое количество автобусов малой, средней и большой вместимости из общего количества необходимо. Однако, при этом в варианте от 11 марта 2015 г. отсутствовала информация о том, что является критерием для классификации автобусов: количество посадочных мест в транспортном средстве, общая вместимость транспортного средства, либо вообще подразумеваются габариты транспортного средства.
Не было указано в варианте от 11 марта 2015 г., какой количественный показатель является предельным для той или иной вместимости (например: малая вместимость – до 20 посадочных мест, средняя от 20 до 38 и т.п.). Не было в варианте конкурсной документации от 11 марта 2015 г. указано, на какие рейсы (из включённых в лот) необходимы указанные типы автобусов: по рейсам в качестве «минимального требования» там была указана категория транспортного средства (М2 или М3), но это классификация более широкая, и за основу в ней принимается не вместимость, а масса автобуса (М2 до 5 тонн, М3 – более 5 тонн), при этом категория М3 включает в себя все типы автобусов от обычных ПАЗиков до автобусов общей пассажировместимостью до 200 пассажиров.
Отсутствие данной информации вводило в заблуждение, т.к. непонятно по какому принципу вёлся подсчёт, необходимого количества автобусов той или иной вместимости. Однако, 17.03.2015 файл с именем «32_1» на сайте (http://gov.karelia.ru/gov/News/2015/03/0311_04.html%20), без какого либо обязательного по закону извещения и продления сроков приёма документов, был заменён на новый с таким же именем, где на каждый лот указано только количество необходимых транспортных средств категории М2 и М3.
Таким образом категорирование транспортных средств по категориям М2 и М3 ставит на один уровень владельцев очень разных по специфике, оснащению и стоимости автобусов. Категорирование по данным категориям приведёт к резкому ухудшению условий перевозок пассажиров и снижению качества оказываемых услуг поскольку где в настоящее время работают автобусы большого класса, обозначеные в условиях прежнего конкурса как отдельная группа автобусов большой вместимости (на междугородных маршрутах от 39 посадочных мест, а на пригородных маршрутах общей пассажировместимостью более 80 пассажиров) достаточно будет обычного автобуса марки ПАЗ-3205 (естественно, по требованиям законодательства оборудованного тахографами, ремнями безопасности, багажными отсеками и ь.п.), вместимость которого всего 23 сидячих места вместо нынешних используемых ЛиАЗов, ГолАЗов, Хёндаев, Хагеров, МАНов, Сканий и прочих автобусов изначально рассчитанных на дальние междугородные перевозки с определённым уровнем комфорта.
Уважаемый Владимир Владимирович, мы убедительно просим Вас разобраться в сложившейся ситуации: как можно просто так взять и «выкинуть за борт» около 30 стабильно работающих предприятий. Ведь у нас и наших работников есть семьи.
